O futuro das ferrovias está na especialização e operação de grandes volumes de carga em corredores de grande distância ligados a troncos intermodais. Essa é a opinião do consultor Josef Barat, especialista em transporte e logística, que participou nesta terça-feira, 20/10, da reunião da CPI do Sistema Ferroviário, presidida pelo deputado Vinícius Camarinha (PSB). Para Barat, a perspectiva para o transporte ferroviário está vinculada ao sistema intermodal de movimentação de carga. A ferrovia deve desempenhar seu papel na economia globalizada, permitindo transporte de grande quantidade de carga de ponto a ponto, com eficiência e baixo custo. Em sua exposição aos membros da comissão, o consultor abordou o papel das ferrovias no desenvolvimento econômico do país, a transição para as concessões, os fatores que atuam sobre a produtividade e a situação atual dessa modalidade de transporte. Segundo ele, a visão de que os sucessivos governos investiram mais em rodovia do que em ferrovia não passa de um mito. Modelos de financiamento O diferencial entra as duas modalidades de transporte se concentra, na opinião do especialista, no sistema de financiamento que passou a existir a partir do Pós Guerra, com a criação do Fundo Rodoviário Nacional. Os recursos deste fundo eram vinculados ao setor e obrigatoriamente aplicados na expansão e manutenção da infraestrutura rodoviária. Já o sistema ferroviário não contou com nenhum mecanismo desse tipo. Historicamente, os investimentos nessa modalidade foram feitos, em sua maioria, por meio de concessões a investidores privados. Os recursos eram provenientes majoritariamente de grandes sociedades anônimas que exploravam o transporte ferroviário. Quando a economia brasileira mudou seu eixo da base agroexportadora para a diversificação industrial voltada para o mercado interno, as ferrovias que atendiam as necessidades regionais de exportação começaram a apresentar problemas financeiros e entraram em franco processo de deterioração. Concessões A maior parte da malha ferroviária do país foi então encampada pelo estado brasileiro, principal operador até os anos 90, quando iniciaram as privatizações do setor. Segundo Barat, as concessões foram feitas sob uma perspectiva estritamente fazendária e sem uma visão estratégica que as sustentassem. O escopo das concessões abrangia apenas melhorias operacionais e modesto aumento de capacidade. Quem assumiu a maior parte da malha, formada por mais de 26 mil quilômetros, foram antigos clientes das ferrovias, que viram na concessão uma oportunidade de reduzir custos. Não havia, portanto, interesse na ampliação do transporte ferroviário. Barat acredita que nesse contexto as concessionárias acabaram limitando sua atuação no que diz respeito às novas concepções de logística e de multimodalidade, contribuindo assim para restringir o potencial de competitividade do setor ferroviário. Entretanto, ele enxerga alguns avanços, como o crescimento da produtividade, a ampliação das encomendas de locomotivas para a indústria nacional, geração de novos empregos, avanço tecnológico aumento do número de terminais intermodais. Atualmente, a malha ferroviária brasileira tem 29,3 mil Km, operados por 11 concessionárias. Predominam o transporte de minério de ferro, que responde por 66% do total das cargas, e de soja e farelo, responsável por 10 % do total. A Vale e a MRS transportam 83% de toda a carga ferroviária do país. Na avaliação do consultor, o problema do sistema ferroviário não é a falta de investimentos, mas para onde esses investimentos são direcionados. Segundo ele, estes devem atender as demandas existentes por infraestrutura, transporte eficiente, rápido, de baixo custo e integração intermodal, oferecendo principalmente conexão com os portos. Ele acrescentou que, consideradas as dificuldades, é preciso começar a exigir das concessionárias o cumprimento dos contratos. Transporte de passageiros Quanto ao transporte de passageiros, Barat disse que, infelizmente, o tempo da ferrovia de passageiros já passou. Mas que nada impede que haja também especialização nessa modalidade. Como exemplo, o especialista destaca a os trens de alta velocidade que operam em escala regional. Ele acredita que é importante existir ligações entre o centro de São Paulo e os aeroportos de Guarulhos e Viracopos. Também destacou a necessidade de uma linha entre as regiões metropolitanas de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, que permitissem tanto o transporte de carga quanto de passageiros.