A tarifa zero no transporte público foi tema de seminário realizado na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo nesta quinta-feira (13). Promovido pelo deputado Luiz Claudio Marcolino (PT), coordenador da Frente Parlamentar pelo Desenvolvimento das Regiões Metropolitanas e Consórcios Intermunicipais da Alesp, o evento lotou o auditório Teotônio Vilela ao apresentar alternativas de financiamento cooperativo entre municípios, Estado e União para a viabilização da gratuidade na mobilidade pública paulista.

"Esse é um processo gradativo e um investimento a longo prazo. Mas assim como temos o direito à saúde e educação gratuitos, também podemos ter para o transporte coletivo", disse o deputado Marcolino.

O deputado Maurici (PT) também reforçou a importância do tema. Ele destacou a precarização do serviço e, consequentemente, a fuga de passageiros para outros meios de transporte. "A tarifa zero é uma forma de romper com essa lógica, de entender o transporte público não como um um produto precificado, mas como um direito social", afirmou.

Prefeitos e secretários municipais compareceram ao evento para compartilhar suas experiências de tarifa zero nas cidades de Penápolis, Pirapora do Bom Jesus, São Caetano do Sul e Maricá, por exemplo. Também estiveram presentes o deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP), especialistas, empresários, e representantes da sociedade civil e institutos de pesquisa.

Um direito viável

Para muitos especialistas, a proposta da Tarifa Zero é economicamente viável. O representante do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), Carlos Henrique Carvalho, afirmou que o transporte público não é só uma política de mobilidade, mas uma garantia de direitos básicos. "Se eu não tenho acesso a transporte público, eu não tenho acesso à saúde, educação e assistência social adequada", afirmou.

A pauta foi defendida pelo pesquisador por garantir mobilidade sustentável, desenvolvimento inclusivo e democrático nas cidades paulistas. "A iniciativa contribui para as pessoas, especialmente as mais vulneráveis, que não têm acesso às cidades", comentou.
O secretário de desenvolvimento da cidade de São Caetano do Sul, Pio Mielo, relatou as boas experiências que o município vem tendo desde 2023, quando implementou o programa. Ele reforçou que além do ganho social há o ganho econômico. "É uma política pública de sucesso que valorizou o comércio da região, gerando emprego, trabalho, renda e a arrecadação da cidade. Aumentamos em 70% o número de passageiros", afirmou.

Desafios

"As cidades brasileiras gastam mais transportando lixo do que pessoas", afirmou o representante da ONG Jevy Cidades, Giancarlo Gama. O pesquisador fez um manual de como financiar a tarifa zero no transporte público do Brasil, que, segundo ele, é o maior desafio para implementação do programa.

Para Gama, uma das soluções é dar progressividade aos tributos municipais, como IPTU, IPVA e ISS, por exemplo, seguindo a lógica de cobrar mais de quem tem mais. "Assim, gera-se uma receita excedente que pode financiar a tarifa zero", explicou.

Outros desafios apontados no seminário foram as fontes de financiamento para garantir a gratuidade do serviço sem comprometer a qualidade, integração dos modais, aumentar o número de passageiros, expansão para outros municípios, relações contratuais de concessão e redução das receitas das empresas de ônibus.

Como surgiu

A Tarifa Zero não é uma ideia nova. Nasceu durante a gestão da prefeita Luiza Erundina na Capital (1989-1993), em 1990, pelas mãos do então secretário de Transportes da cidade, o engenheiro Lúcio Gregori.

Na época, o projeto foi rejeitado na Câmara Municipal. A primeira cidade do estado a implantar o programa foi Conchas, em 1992. Atualmente, no Brasil, 145 municípios oferecem gratuidade, parcial ou total, no sistema. A cidade de São Paulo adotou a tarifa zero em 2023, apenas aos domingos.

"Depois de tantos anos, nada de concreto foi feito na direção de se estabelecer tarifa zero no país e nas principais cidades. O maior equívoco é ver o passageiro como custo e não como receita", lamentou Gregori.

Nesse sentido, o pesquisador do IPEA reconheceu que houve avanços nas políticas públicas, mas que o transporte público continua sendo visto como mercadoria. "A instituição do vale transporte, em 1987, foi a primeira mudança de paradigma. Não é só a pessoa que usa que tem que pagar, há beneficiários indiretos e o primeiro deles é o empregador", disse.

O pesquisador explicou que o empregador se beneficia da rede de transportes porque sem elas o funcionário não chega para trabalhar, e nem os consumidores. "Outras categorias também se beneficiam, mas até hoje não custeiam nada do transporte".

Assista à audiência, na íntegra, na transmissão feita pela Rede Alesp:

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